Atkinson, Miller, habka B-wareegga: waxa macnaheedu dhab ahaantii yahay
Tusmo
VTG turbochargers ee matoorada VW ayaa dhab ahaan wax laga beddelay unugyada naaftada.
Wareegyada Atkinson iyo Miller waxay had iyo jeer la xiriiraan waxtarka korodhka, laakiin inta badan ma jiro farqi u dhexeeya iyaga. Waxaa laga yaabaa inaysan macno samaynayn, sababtoo ah labada isbeddelku waxay hoos ugu soo dhacayaan falsafada aasaasiga ah - abuurista cadaadis kala duwan iyo saamiga ballaarinta ee mishiinka shidaalka afar-stroke. Maadaama cabbiradani ay isku mid yihiin joomatari ahaan matoorka caadiga ah, unugga shidaalku waxa uu la ildaran yahay khatarta garaacista shidaalka, oo u baahan hoos u dhigista saamiga isku xidhka. Si kastaba ha ahaatee, haddii saamiga ballaarinta sare lagu gaari karo si kasta, tani waxay keeni doontaa heer sare oo "tuujin" tamarta gaasaska ballaarinaya waxayna kordhin doontaa waxtarka mishiinka. Waxa xiiso leh in la ogaado, taariikh ahaan, James Atkinson iyo Ralph Miller midkoodna ma abuurin fikradahooda iyagoo raadinaya hufnaan. Sannadkii 1887-kii, Atkinson waxa kale oo uu sameeyay hannaan qallafsan oo kakan oo ka kooban dhawr walxood (wax la mid ah ayaa laga heli karaa matoorka Infiniti VC Turbo), kaas oo loogu talagalay in laga fogaado shatiyada Otto. Natiijada kinematics-ka adag waa hirgelinta wareegga afar-stroke inta lagu jiro hal kacaanka mishiinka iyo istaroogga kale ee piston inta lagu jiro isku-buufinta iyo ballaarinta. Tobannaan sano ka dib, habkan waxaa la fulin doonaa iyadoo la ilaalinayo waalka qaadashada muddo dheer oo aan ka reebin loo isticmaalo matoorada marka lagu daro tareennada korontada ee caadiga ah (iyada oo aan suurtagal ahayn in lagu dallaco koronto dibadeed), sida kuwa Toyota iyo Honda. Xawaraha dhexdhexaadka ah iyo kuwa sareba tani dhib ma aha sababtoo ah qulqulka dhexgalka ayaa leh firfircooni iyo marka piston-ku dib u socdo waxay magdhoweysaa hawada soo noqoshada. Si kastaba ha noqotee, xawaaraha hooseeya, tani waxay keenaysaa hawlgalka matoorka aan degganayn, sidaas darteed cutubyada noocan oo kale ah waxaa lagu daraa hababka isku-dhafka ah ama ha isticmaalin wareegga Atkinson ee hababkan. Sababtan awgeed, si dabiici ah loo hamiyo iyo valves qaadashada ayaa caadi ahaan loo tixgeliyaa wareegga Atkinson. Si kastaba ha noqotee, tani gabi ahaanba sax maaha, sababtoo ah fikradda ah xaqiijinta heerar kala duwan oo cadaadis iyo ballaarin ah iyadoo la xakameynayo wejiyada furitaanka waalka waxaa iska leh Ralph Miller waxaana la ansixiyay 1956. Si kastaba ha ahaatee, fikradiisa ujeedadeedu maaha in la gaaro waxtarka weyn, iyo hoos u dhigista saamiga isku-buufinta iyo isticmaalka u dhigma ee shidaal-octane-yar ee matoorada diyaaradaha. Miller waxa uu nashqadeeyaa habab lagu xidho waalka qaadashada wakhti hore (Early Intake Valve Closure, EIVC) ama ka dib (Late Intake Valve Closure, LIVC), iyo sidoo kale in lagu magdhabo hawo la'aanta ama in ay hawadu ku soo noqoto qaybta qaadashada, kombaresarada loo isticmaalo.
Waxaa xiiso leh in la ogaado in mashiinka ugu horreeya ee nooca asymmetric-phase-ka ah ee ku shaqeeya mid dambe, oo lagu qeexay “geedi socodka wareegga Miller”, waxaa abuuray injineerada Mercedes waxaana loo adeegsaday mashiinka kombuyuutarrada 12-dhululubo ee baabuurka isboortiga W 163. ilaa 1939kii. ka hor inta Ralph Miller uusan patentin imtixaankiisa.
Qaabkii ugu horreeyay ee wax soo saar ee loo isticmaalo wareegga Miller wuxuu ahaa 6 Mazda Millenia KJ-ZEM V1994. Qalabka wax lagu qaato ayaa xirmaya goor dambe, iyadoo qaar ka mid ah hawada ku soo celineysa meelihii wax lagu qaadanayay iyadoo saamiga cadaadiska si ficil ahaan hoos loogu dhigay, iyo kombaresarada makaanikada Lysholm ayaa loo isticmaalaa in lagu hawo. Sidaa awgeed, saamiga ballaadhinta ayaa boqolkiiba 15 ka weyn saamiga isku-darka. Khasaaraha ka dhasha ciriiriga hawada ee bistoolada ilaa kombaresarada ayaa waxaa lagu hagaajiyaa waxtarka ugu dambeeya ee mashiinka.
Istaraatijiyadaha aadka u soo daahay iyo kuwa goor horeba leh waxay leeyihiin faa'iidooyin kala duwan qaabab kala duwan. Xamuulka hoose, xirida dambe waxay leedahay faa iidada ay siineyso waal ballaaran oo ceejinta furan waxayna ilaalisaa qalalaasaha wanaagsan. Markuu rarku kordho, faa iidadu waxay u weecataa dhanka hore ee xiritaanka. Si kastaba ha noqotee, kan dambe wuxuu noqonayaa mid aan waxtar badan laheyn xawaare sare sababtoo ah waqtiga buuxinta oo aan ku filneyn iyo cadaadiska sare oo hoos u dhaca ka hor iyo ka dib waalka.
Audi iyo Volkswagen, Mazda iyo Toyota
Waqtigan xaadirka ah, hababka la midka ah waxaa adeegsada Audi iyo Volkswagen qalabkooda 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) iyo 1.5 TSI (EA 211 Evo), oo dhowaan ay ku biireen 1.0 TSI cusub. Si kastaba ha ahaatee, waxay adeegsadaan tiknoolajiyadda korontada soo-xidhitaanka ka hor oo hawada fidaysa la qaboojiyo ka dib marka uu waalka xidhmo hore. Audi iyo VW waxay ugu yeeraan habka B-wareegga ka dib markii Injineerka shirkadda Ralph Budak, oo sifeeyay fikradaha Ralph Miller kuna dabaqay matoorada turbocharged. Marka la eego saamiga riixaya ee 13: 1, saamiga dhabta ahi wuxuu ku saabsan yahay 11,7: 1, kaas oo laftiisa aad ugu sarreeya mishiinka dab -damiska togan. Doorka ugu weyn ee waxaas oo dhan waxaa ciyaara farsamaynta furitaanka waalka kakan oo leh wejiyo kala duwan iyo istaroog, taas oo kor u qaadeysa wareegga iyo hagaajinta iyadoo ku xiran xaaladaha. In matoorada B-wareegga, cadaadiska duritaanka ayaa la kordhiyaa ilaa 250 bar. Microcontrollers-ku waxay gacanta ku hayaan habsami u socodka isbeddelka wajiga iyo ka-gudubka B-geedi socodka ilaa wareegga Otto-ga caadiga ah oo culeyskiisu sarreeyo. Intaa waxaa dheer, matoorada 1,5 iyo 1-litir waxay isticmaalaan turbochargers-ka joometeriga ee is-beddelka degdegga ah. Hawada qabow ee horay loo cadaadiyey ayaa bixisa xaalado heer kulka ka fiican marka si toos ah loogu riixo dhululubo. Si ka duwan Porsche farsamadeeda sare ee BorgWarner VTG turbochargers-ka oo loo adeegsaday moodallo ka awood badan, cutubyada joometeriga ee VW ee ay samaysay isla shirkaddu waa marawaxado wax yar laga beddelay matoorada naaftada. Tani waxay suurtogal u tahay xaqiiqda ah, iyada oo ay ugu wacan tahay wax kasta oo ilaa hadda la sharraxay, heerkulka gaaska ee ugu sarreeya kama badna 880 digrii, taas oo ah, waxoogaa ka sarreeya kan mishiinka naaftada, taas oo tilmaamaysa wax -ku -oolnimada sare.
Shirkadaha Japan waxay ku wareeraan jaangooynta eraybixinta xitaa in ka badan. Si ka duwan matoorada shidaalka ee Mazda Skyactiv, Skyactiv G 2.5 T waa la shubay oo wuxuu ka shaqeeyaa culeysyo badan iyo rpm wareegga Miller, laakiin Mazda waxay sidoo kale kicisaa wareeg ah oo unugyadooda Skyactiv G ee sida dabiiciga ah u damacsan. Toyota waxay isticmaashaa 1.2 D4 -T (8NR-FTS) iyo 2.0 D4-T (8AR-FTS) mashiinadooda turbo, laakiin Mazda, dhanka kale, waxay ku qeexaysaa inay isku mid yihiin dhammaan mishiinnadeeda si dabiici ah loogu hamiyey ee isku-dhafka iyo jiilka cusub ee moodooyinka Dynamic Force . oo leh buuxinta jawiga sida "ka shaqaynta wareegga Atkinson". Xaaladaha oo dhan, falsafadda farsamadu waa isku mid.
